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L3 级自动驾驶是“鸡肋”?

2019-11-07 07:37:08

不久前,俄罗斯莫斯科的特斯拉3型车与停在它前面的拖车相撞。莫斯科警方发言人认为事故原因被怀疑是特斯拉汽车系统的故障,该系统处于自动驾驶辅助模式。去年底,自动驾驶仪更新了。由于新增的“自动驾驶仪导航”具有自动换道功能,被业界视为l3级自动驾驶技术。这起事故的发生再次引起了业界对l3级自动驾驶技术可靠性的关注。

宝能汽车副总裁兼研发机构总裁吴薛斌表示,特斯拉的事故充分证明l3级自动驾驶技术不应该成为产品形式,这一级别的技术很难保证汽车产品的安全性和可靠性。清华大学苏州汽车研究所智能网络汽车中心主任戴一凡(Dai Yifan)在接受《中国汽车新闻》采访时表示,如果汽车公司想直接从l2升级到l4,他们必须面临一个重要问题——技术成熟需要时间。一些汽车公司的l3产品将在未来两年上市。试图直接登陆l4的公司能承受这段时间暂时失去的市场份额吗?

一些汽车公司放弃l3

2016年8月,时任福特北美总裁的拉吉·奈尔(raj nair)在新闻发布会上表示:“我们已经放弃驾驶辅助技术的过渡阶段,决定直接提供l4级全自动汽车。”原因是我不知道如何在l3级别从机械控制切换到手动控制。当时,福特表示将直接关注l3级自动驾驶技术中的l4,同时继续开发l2级自动驾驶辅助设备,如盲点监测和车道保持。

福特不是当时唯一持有这种观点的人。时任沃尔沃汽车中国研发负责人的顾建民直言不讳地表示:“虽然司机可以放弃,但他必须随时准备接手。也就是说,他希望司机能“睁一只眼闭一只眼”,同时要求司机始终集中注意力。这是自相矛盾的。”与此同时,谷歌waymo还指出,由于安全风险,l3被跳过,丰田在2017年东京车展上表示,l3不适合作为关键发展目标。

当时,汽车公司选择放弃l3级自动驾驶的主要原因是l3级要求驾驶员随时准备接管车辆,这给驾驶过程增加了许多不确定因素。然而,这一点现在已经改变了。随着科学技术的不断发展,汽车公司使用摄像机或其他传感系统来确保驾驶员的注意力持续地集中在方向盘上。例如,凯迪拉克的超级巡航系统采用视网膜检测技术来确保驾驶员的注意力集中,从而在一定程度上提高了l3级自动驾驶技术的安全性。

基于此,福特今年早些时候食言了。在底特律车展期间接受媒体采访时,福特旅行总裁马尔西·克莱沃恩(marcy klevorn)坦言:“采取过渡性措施比直接跳过更可行。我们逐步提供自动驾驶功能,让用户更加习惯。可接受性是自动驾驶中的一个重要因素。”据报道,福特提供的半自动驾驶系统可以在很短的时间内控制方向盘和踏板。该车还将采用相关技术确保驾驶员的注意力集中,并在系统提示时及时接管车辆。

其他汽车公司的L3产品已经在路上了。公共信息显示,本田、长城和小鹏等许多汽车公司已经宣布,它们将在明年大规模生产三级自动驾驶产品。日本政府不遗余力地支持它。它通过了《道路交通法》修正案,为在立法中实现三级自动驾驶技术铺平了道路。

L3汽车没有卖点?

正如戴一凡所说,关于l3级自动驾驶技术一直有一个长期的争论。L3在美国汽车工程学会对从L1到L5的自动驾驶技术的定义中非常特殊。L2级可实现部分自动化,即通过驾驶环境为方向盘和加减速的多次操作提供驾驶支持,其他驾驶动作由驾驶员操作。例如,虽然特斯拉自动驾驶仪在更新系统前会提示换道,但必须由驾驶员确认,这属于l2级自动驾驶技术。L3被定义为条件自动驾驶,即所有驾驶操作都由自动驾驶系统完成。根据系统要求,驱动程序需要在适当的时间做出响应。l4级别可以高度自动化,自动驾驶系统完成所有驾驶操作。根据系统要求,驾驶员不必响应所有系统请求,包括限制道路和环境条件。

可以看出,l3级自动驾驶技术是“人机共驾”。即使在保证驾驶员充分集中注意力的基础上,人机切换仍然存在许多不确定因素。“人本身充满不确定性,不同的人有不同的反应速度。驾驶员切换反应的时间长度是着陆l3级自动驾驶技术的难点之一。戴一凡认为企业跳过这一阶段是合理的,这也是许多汽车企业提出放弃l3商业化的主要原因。

l2属于主动安全的范畴。智能驾驶(自动驾驶、自动驾驶等)。)必须由机器来执行。”在吴薛斌看来,从手动驾驶到智能驾驶的过渡没有中间地带。“汽车公司必须确保智能驾驶技术的安全性和可靠性,无论是由人控制还是由机器驱动。”吴薛斌说道。

此外,同济大学汽车安全技术研究所所长朱锡昌指出,l3汽车驾驶几乎没有商业价值。对消费者来说,由于人们不能完全脱离驾驶状态,必须在精神压力的驾驶状态下监督车辆的驾驶,l3级车辆没有太多卖点。

从有限的场景中培养新的驾驶习惯

然而,尽管对l3级自动驾驶技术的商业化存在诸多疑问,吴薛斌也坦言,在目前的技术水平下,很难直接从l2跳到l4,传感器的计算能力和可靠性都无法达到l4级所要求的水平。戴一凡还指出,选择跳过l3自动驾驶技术的汽车公司在“压制大动作”的过程中不得不长期忍受“孤独”。当他们面临l3自动驾驶的竞争时,他们不能提供相应的产品并且会失去一些市场份额。

然而,值得注意的是,许多汽车公司正在港口和码头等有限的场景中探索l4级自动驾驶技术。“尽管在完全开放的场景中离l4自动着陆还有很长的路要走,但在上述有限的场景中,人们希望能够实现技术的首次着陆,这是一条相对安全和实用的发展道路。”戴一凡说道。

同样,戴一凡也建议,对于选择从l2到l3路线的汽车公司,可以从高速公路和点对点物流运输的场景开始。“l3自动驾驶模式在高速公路上启动,当高速公路即将离开时,人们将接管汽车的驾驶操作。”戴一凡强调,虽然它没有l4级自动驾驶技术难,但机器工作时,人并不是汽车安全驾驶的最后一道防线,所以l3级自动驾驶技术也比l2要求更高的安全性和可靠性。

此外,在推动l3级自动驾驶技术商业化时,戴一凡指出,培养消费者的驾驶习惯也非常重要。由于l3级要求人机共驾,因此有必要逐渐养成人与机协调驾驶的新习惯,以便更多的人能够逐渐适应l3级自动驾驶技术。(云韵)

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